|
Három verseny van már csak hátra a szezonból, de fél esztendő és tizennégy nagydíj elteltével épp ugyanannyi támpontunk van a 2006-os világbajnokság kimenetelét illetően, mint a szezonnyitó Bahraini Nagydíj után. Azon a bizonyos márciusi napon - mintegy előrevetítve az idény további részét - Fernando Alonso szoros csatában legyőzte Michael Schumacher Ferrariját az arab királyságban, és bár azóta történt egy s más a pályákon és azokon kívül egyaránt, most ugyanannyival, két ponttal vezet a német veterán előtt. Három versennyel a vége előtt tehát jóformán ugyanott tartunk, ahol az év legelején.
A Forma-1 három hete maga mögött hagyta botrányoktól sem mentes európai szezonját, így a bajnoki cím sorsa szokás szerint három tengerentúli futamon dől el. Remélhetőleg ezeken már nem a sportfelügyelők ítéletei és technikai viták, hanem kizárólag a spanyol klasszis és az év végén visszavonuló legenda párviadala szolgáltatja a beszédtémát. A végső küzdelem első állomása Kína lesz, amely idén harmadszor látja vendégül a száguldó cirkuszt.
Noha a hatalmas ázsiai birodalom hovatovább a világgazdaság legfontosabb szereplője, Sanghaj elképesztő méretű metropolisza a versenynaptár egyik legegzotikusabb állomása, a több évezredes kínai kultúra, a kommunista pártállam és a modern fogyasztói kapitalizmus sokszínű fellegvára. Kína óriási piaca természetesen az F-1 autógyárai és szponzorai számára is vonzó terep, így csak idő kérdése volt az első Kínai Nagydíj megrendezése, mely két év után a versenyzők egyik kedvencévé vált.
"Szeretek Kínába menni, mert a város és a pálya is fantasztikus, talán az egész szezon fénypontjai. Csak két éve versenyzünk itt, de a helyi szurkolók máris nagyon érdeklődnek a Forma-1 iránt" - lelkesedik a williamses Mark Webber. A BMW pilótája, Nick Heidfeld ugyanakkor emlékeztet: Sanghajnak csak az egyik oldala a csillogás. "Elég egy pár métert távolodni a világ egyik legmodernebb és leggyorsabban fejlődő városától, és elképesztő szegénységbe botlunk olyan emberekkel, akiknek az angol WC is luxus" - mutat rá.
Egy modern klasszikus
Maga a Shanghai International Circuit már egyöntetűen pozitív fogadtatásban részesült. A Hermann Tilke tervei alapján épült ring pazar létesítményeivel, a célegyenes, a főtribün és a paddock alkotta acél- és üvegkanyonnal hamisítatlanul modern autodróm, mégsem nevezhető átlagosnak vagy sótlannak. "Lenyűgöző pálya: modern, mégsem nélkülözi az eredetiséget. Amikor először körülnéztem a pályán, olyan érzésem volt, hogy mindig is itt feküdt, olyan jól illeszkedik környezetébe" - jelentette ki Heidfeld.
Az 5541 méteres aszfaltcsík ráadásul nemcsak lenyűgöző mérnöki alkotásként, hanem versenyhelyszínként is megállja a helyét, mivel mind a pilótáknak, mind a nézőknek kellemes élményeket kínál. "A sanghaji pályán remek érzés vezetni, mert sok gyors kanyar található rajta, és remek ritmust lehet felvenni" - tartja a McLaren pilótája, Kimi Räikkönen, aki 2004-ben és 2005-ben is felállhatott a sanghaji dobogóra.
A finn hozzátette: "Ráadásul mivel az aszfalt rettentően széles, több helyütt nagyszerű előzési lehetőséget kínál. Az utolsó hajtűkanyar a legjobb: miközben 330 km/óra fölé gyorsulunk, kihasználhatjuk az előttünk autózó szélárnyékáét, és mikor 85-re fékezünk, könnyedén meg is támadhatjuk." A papíron remek kifékezési pontot biztosító hajtű ugyanakkor az előző években a vártnál kevesebb előzést hozott, az egyenesre ráfordító, döntött 13-as kanyar ugyanis szélvészgyors, s a csökkenő leszorító erő miatt nehéz az elöl haladó autó nyomában maradni.
Mindez azt is érzékelteti, mi a sanghaji pálya fő jellegzetessége: a döntött forduló és a hajtű csak a két szélsőség, mellettük mindenféle más kanyar is megtalálható rajta. Mind közül kiemelkedik a híressé vált, folyamatosan szűkülő első kanyar, mely padlógázzal kezdődik, és az aszfaltcsík leglassabb szakaszában végződik. "Igencsak szokatlan fordulóról van szó, hiszen nagyon gyorsan közelítjük meg, a bejáratnál le se vesszük a lábunkat a gázról. Fokozatosan fékezünk, és végül egészen második sebességig leváltunk" - magyarázza Heidfeld. Ralf Schumacher hozzáteszi: "Ez a kanyar majdnem teljes kört ír le, és nagyfokú koncentrációt igényel, ha a határon akarjuk teljesíteni. Nem véletlen, hogy sokan elrontják."
Egyedi kanyarok, egyedi kihívások
Több klasszikus pályához hasonlóan Sanghaj is azon aszfaltcsíkok közé tartozik, ahol egy-két különleges kanyar játssza a főszerepet a műszaki követelmények és beállítások terén. "Maga a pálya meglehetősen átlagos a fékterhelés, a leszorító erő és a gumikeverékek szempontjából, de van rajta két különleges kanyar, mely kizárólag Sanghaj névjegye" - fogalmaz Pascal Vasselon, a Toyota kasztiért felelős technikai igazgatója.
A francia szakember kifejtette: "Az egyik a célegyenest lezáró nyújtott jobbkanyar, ami nemcsak a pilóták nyakára ró nagy megterhelést, hanem a futóművet is itt érik a legjelentősebb erőhatások a szezon folyamán, mivel az autó egyszerre kanyarodik és fékez. A másik szóban forgó forduló a 13-as számú hosszú, döntött jobbos, ami a hátsó egyenesben elérhető sebesség szempontjából kritikus. Ennek köszönhető, hogy paradox módon az autók abban az egyenesben nagyobb leszorító erő mellett érnek el magasabb átlagsebességet."
A Williams mérnöki gárdáját irányító Sam Michael megerősíti: "Az aero-beállítások terén Sanghajban a leszorító erőre helyezzük a hangsúlyt a légellenállással szemben. Emellett kulcsfontosságú a tökéletes balansz, és az, hogy az autó képes legyen a lehető leggyorsabban irányt változtatni - az alulkormányzottságot mindenképp el akarjuk kerülni."
A Mercedes sportprogramját vezető Norbert Haugtól megtuduk, hogy Sanghaj mostohán bánik a motorokkal, mivel azoknak széles fordulatszám-tartományban kell mozogniuk. "Hosszú egyeneseivel, gyors és lassú kanyarjaival a pálya nem kíméli az erőforrásokat, ráadásul a V8-as motorokkal a kör 70 százalékát padlógázzal lehet megtenni" - magyarázta. A leghosszabb ilyen szakasz - a hátsó egyenes és a ráfordító jobbos - is meglehetősen hosszú, 1300 méter.
A Ferrari és a Renault küzdelmének talán legfontosabb frontján, a gumik területén Sanghajban is megjósolhatatlan a Bridgestone és a Michelin közti erőviszonyok alakulása, az mindenesetre biztos, hogy mindkét cég maximálisan mozgósította erőit a múlt heti és az azt megelőző teszteken. A csapatok zöme Jerezben és Silverstone-ban készülődött a szezon utolsó három felvonására, míg a Ferrari Mugellóban, Fioranóban és a Paul Ricard-on tesztelt.
A gumigyártók szempontjából ezek a gyakorlások azért is fontosak voltak, mert bizonyos szemszögből a sanghaji aszfaltcsík még mindig ismeretlen számukra. "Az idei mindössze a harmadik verseny lesz Kínában, de minden egyes szezonban eltérő gumiszabályok voltak életben, ezért a teszteken ugyanolyan keményen kellett dolgoznunk a gumiválasztáson, mintha egy új pályára készülnénk" - hangsúlyozta Nick Shorrock, a Michelin F-1-es főnöke.
Sanghaj jellegzetességeit elemezve bridgestone-os kollégája, Hisao Suganuma kiemelte: a legtöbb fejtörést az abroncsoknak is az első kanyar jelenti. "Ez a forduló olyan, akár egy dugóhúzó, nagy terhelésnek teszi ki a jobb első kerekeket, ezért az előző két Kínai Nagydíjhoz hasonlóan idén is létfontosságú lesz a jobb első gumik szemcsésedésének féket tartása. A pálya borítása viszont rendkívül sima, így az első kanyart leszámítva a mechanikai és hőmérsékleti követelmények nem túl szigorúak. Vagyis amellett, hogy figyelünk a szemcsésedésre, a skála lágy feléről fogunk keveréket választani."
Sanghajban térne vissza a Renault
Fernando Alonso a júniusi Kanadai Nagydíj óta képtelen futamot nyerni, előnye pedig 25-ről két pontra olvadt Michael Schumacherrel szemben - ha a trend folytatódna, a visszavonulását Monzában bejelentő német Sanghajban átvehetné a világbajnoki tabella vezetését. A Renault azonban töretlenül bízik benne, hogy a két távol-keleti futamon képes lesz talpra állni, és visszaveszi a kezdeményezést a maranellóiaktól.
"Sanghaj fekszik a Renault-nak, tavaly fantasztikus versenyünk volt ott. Jól emlékszem, milyen jól reagáltunk, amikor Brazíliában elvesztettük a vezetést a konstruktőri tabellán. Ez csak még eltökéltebbé tett minket, mert vissza akartuk szerezni az elsőséget, ami sikerült is. Tavaly talán éppen ez volt a legörömtelibb pillanatunk, és most is olyan hangulat uralkodik a csapatnál, hogy 'gyerünk, csináljuk meg újra!'" - jelentette ki a gárda főmérnöke, Pat Symonds, aki abban is reménykedik, hogy nem törik meg Schumacher sanghaji átka.
Emlékezetes: a német 2004-ben megpördült az időmérő körében, és csak a boxutcából indult, majd összeütközött Christian Kliennel. Egy évvel később Christijan Albersszel tette ugyanezt - már a rajtrács felé menet összetörve Ferrariját. A versenyen aztán a biztonsági autó mögül pördült ki. "Michael Schumacher 2004-ben és 2005-ben csak bukdácsolt Kínában. Nem kizárt, hogy ez a trend idén is folytatódni fog" - vélekedett Symonds, aki szerint ráadásul Alonso a feszültséget is jobban viseli, mint veterán ellenfele.
A lendületből érkező Schumacher eközben nyugodtan készül a Kínai Nagydíjra, ám esélyeiről visszafogott optimizmussal nyilatkozott. "Szoros küzdelem lesz. Nem szabad lebecsülni a Renault-t, és nem is tesszük. Saját erőnkre támaszkodunk, és minden energiánkkal az utolsó három versenyre koncentrálunk. Igaz, hogy Sanghaj eddig nem volt a legjobb számomra, de két éve Rubens Barrichello győzött, vagyis az autónak rendben kell lennie" - mondta.
A két élcsapaton kívül talán a McLaren szólhat még a győzelem sorsába. Monzában már nem sok választotta el Kimi Räikkönent a győztes Schumacher tempójától, ráadásul a wokingiak a "becsületgyőzelem" (utoljára 1996-ban maradtak nyeretlenek) mellett azért is küzdenek, hogy szépen búcsúzhassanak Räikkönentől. A finn pilóta leszögezte: "Eddigi kínai futamaimon harmadik és második lettem, így az idén nem lehet más a célom, minthogy a dobogó legfelsőbb fokára álljak a McLarenel." | 
AJÁNLOM AZ OLDALT
